Una propuesta clave para bajar costos logísticos

Se anunció la puesta en marcha de un nuevo sistema de “open Access” o de operación abierta de trenes de carga, para bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales.

La decisión consiste en la desregulación del transporte ferroviario de carga mediante el fin del sistema de concesionario único que rige desde los años 90.

Es una idea muy interesante la que pretende llevar a cabo el Gobierno nacional si tomamos en cuenta que los gastos de logística de la Argentina son tan elevados por ruta (al tiempo que la obsolencia de convoys y tendidos ferroviarios no los hace una alternativa viable) que generan grandes sobrecostos en la economía doméstica y nos resta, claramente, competitividad a nuestros productos de exportación. Esto sin considerar la mayor seguridad vial y sobre la mercadería que propiciaría el traslado de las cosechas en trenes. Sin embargo, como iremos analizando, la propuesta no está exenta de acechanzas.

El anuncio al respecto fue realizado por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Comercio de Rosario, quien además adelantó una inversión total de 8.800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos y poniendo en buen uso las vías.

La propuesta, como era de esperar, fue muy bien recibida por el sector agropecuario que hace años viene reclamando precisamente el “open access”, porque saben que la baja de costos que implica trasladar la producción en tren a los puertos es, como decimos, la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, sobre todo de las zonas más alejadas de los puertos de Buenos Aires y Rosario. Hoy, por ruta, cuesta más traer la mercancía al puerto desde Santiago del Estero, por ejemplo, que enviarla de aquí a China.

El gobierno de Macri desde que llegó al poder rondó el tema de los grandes gastos de la logística, que se realiza toda a través de camiones, apuntando a cambiar la estructura productiva de nuestro país. Ahora, con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031. La idea es pasar de 18,4 millones de toneladas transportadas por tren a 97,9 millones. Una apuesta fuerte que tendrá, seguramente, una fuerte respuesta también de parte del Sindicato de Camioneros y del de los Peajes, ambos dirigidos por los Moyano, que viendo que su negocio se achica a manos del transporte en tren (mucho más barato) harán lo que saben: oponerse como lo han hecho sistemáticamente en las últimas décadas a estas propuestas, presionar, amenazar con medidas de fuerza, hasta que los gobiernos desistan de la idea. Macri no es un iluminado en la materia sino que esta alternativa del tren fue también vista por los anteriores presidentes, solo que ninguno se animó a “tocar” a los Moyano, que por el contrario, desde los 90 no hacen más que recibir concesiones de parte de los gobiernos de turno, al solo efecto de tener una gestión “en paz”, con estos gremios fuertes sino como amigos, al menos no en la vereda de enfrente. No parece ser el caso de la actual administración, que sigue adelante con el proyecto, lo que explica el porqué de las tensiones, cada vez más visibles entre Macri y Moyano (padre e hijo).

En fin que no será tan fácil llevarlo a la práctica como lo fue anunciarlo, pero en algún momento hay que buscar soluciones a los problemas de productividad y rentabilidad que tenemos. En este caso y para ir a ejemplos concretos: si la producción de Tucumán que está a 830 kilómetros de Rosario se traslada vía tren de carga, implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada. Esos 23 dólares por tonelada representan una mejora del 19 por ciento en el precio que hoy se paga por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10 y en trigo del 12 por ciento, siempre en números realizados por los productores del sector. Estamos cansados de ver la problemática de las economías regionales porque sale más barato traer fruta de Ecuador, de Brasil o de Chile que transportarla desde el sur de la Argentina al centro o al norte. Y esto no es que los perjudique a los productores de fruta, los destruye.

Porque además tenemos los ejemplos a la vista de los beneficios que obtuvieron en la producción los países que pusieron en marcha el sistema de acceso abierto, que se implementó exitosamente en Australia, Alemania y el Reino Unido, donde luego de la puesta en marcha, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5 por ciento, mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio desde un 36 a un 13 por ciento según el país.

La propuesta comenzará a ponerse en marcha tras el anuncio del ministro, pero es solo un primer paso en el proceso de implementación que se hará en diferentes etapas. La primera es la puesta en marcha del programa y reformas institucionales necesarias en el sistema, luego el avance progresivo de las inversiones en la red de cargas y la progresiva transición y migración hacia la operación abierta hacia 2023.

Será la ocasión para que la dirigencia sindical ponga de manifiesto su estatura ciudadana: veremos si acompañan la medida, haciendo las reconversiones que -como pasa en todos los rubros- hay que hacer debido a los cambios de época o, si por el contrario, se aferran a su lucha sectorial, a sabiendas que la reestructuración de la logística beneficiará a la mayor parte de la nación. En ese caso, será la dirigencia política la que deberá mostrar quién manda en una democracia y cuál es su rol como delegados del poder ciudadano.

En este punto, es dable tener en cuenta que el proyecto excede ampliamente el mandato de Mauricio Macri, por lo que sería muy importante darle a esta iniciativa carácter de política de Estado, para garantizar su continuidad más allá de las elecciones de 2019, en caso de que Macri no sea reelecto, porque de lo contrario nunca avanzamos en temas que podrían beneficiarnos. No sería la primera vez que, si cambia el signo político del Gobierno, las propuestas que se vienen llevando adelante se dejan de lado, en este caso volviendo a cerrar acuerdos inflexibles con el Sindicato de Camioneros para beneficio de un sector y prejuicio de todo el resto. Precisamente estas son las medidas que siempre reclamamos que sean consideradas “políticas de Estado” que sobrevivan a las administraciones de turno, sencillamente por el beneficio que puedan generar.

Alguna vez tenemos que aprender.