La importancia de la hidrovía

El rechazo de Paraguay a la decisión de nuestro país de cobrar una tasa por el uso de uno de los tramos de la hidrovía Paraná Paraguay reabre el debate sobre la importancia estratégica de esa vía fluvial que atraviesa siete provincias argentinas, mueve más de 100 millones de toneladas de carga al año correspondientes a los cinco países que conecta y es la salida de más del 80% de las exportaciones nacionales.

Mucho se ha dicho sobre el rol que debe desempeñar el transporte fluvial en el marco de un proyecto de hidrovía que apuntale el desarrollo de las economías regionales del norte argentino. Es que los costos de esta modalidad de transporte ofrecen la posibilidad de sumar competitividad a los productos de la región, y para eso es necesario que aumentar la participación de buques con bandera argentina, como bien se señaló en la reciente jornada "Hidrovía, pasado, presente y futuro de vías navegables", organizada por la Universidad de la Defensa Nacional, que se llevó a cabo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste, donde además, se observó que menos del dos por ciento de los buques que surcan las aguas de esa vía fluvial lo hacen con bandera argentina. En una región que necesita de manera imperiosa potenciar su producción agropecuaria con una sólida base industrial, queda claro que lo que se necesita es redoblar los esfuerzos para aumentar la participación de esta modalidad de transporte en la matriz general.

Es de esperar, por otro lado, que disminuyan las tensiones con Paraguay por el cobro de la tasa del servicio de mantenimiento de un tramo de la vía fluvial que exige nuestro país y que, a través del diálogo, se llegue a un acuerdo razonable entre ambas partes que asegure la continuidad de los trabajos de mantenimiento de esta importante vía navegable.

En lo que hace a los intereses de nuestro país, hay que decir que la recuperación de la vía fluvial debe ir de la mano del desarrollo de la industria naval argentina y de una mayor inversión para los puertos del nordeste, ya que de lo contrario los productores que están más alejados de los principales puertos seguirán padeciendo la reducción de sus márgenes de rentabilidad al verse obligados a mover la producción a través de sistemas de transporte por vía terrestre, que son más onerosos si se los compara con los que utilizan la vía navegable. En las últimas décadas la mayor parte del movimiento de cargas en nuestro país se realizó a través de camiones, que es el más caro después del transporte aéreo. Por distintas razones, pero fundamentalmente por la presencia de un sindicato como el de Camioneros al mando de la familia Moyano que negoció con cada poder de turno a base de extorsiones –fundamentalmente con la amenaza de "parar el país"-, se priorizó esta modalidad en detrimento de otras alternativas que son más beneficiosas en la relación entre el producto, los kilómetros recorridos y el precio por pagar, como es el caso de los ferrocarriles y la vía fluvial. Se calcula que transportar una tonelada de granos a través de camiones puede llegar a costar hasta tres veces más dinero que llevar esa misma carga por ferrocarril, y hasta cinco veces más cara si se compara con el costo del transporte fluvial. Además, debe tenerse en cuenta que un camión puede transportar 28 toneladas, un ferrocarril compuesto por 30 vagones, 1200 toneladas y cada barcaza, 1500 toneladas. La ventaja adicional de la vía fluvial, además, está dada por el hecho de que un remolcador puede empujar hasta 16 barcazas transportando 24.000 toneladas; es decir que cada convoy puede llevar el contenido de 857 camiones o 600 vagones. Como hemos señalado en otras oportunidades en esta misma columna, el transporte fluvial ofrece la posibilidad de aportar una mayor competitividad a los productos de la región. Es paradójico que en los momentos en los que nuestro país incrementó las toneladas de cargas que pueden ser transportadas por vía fluvial o marítima, el número de navíos argentinos lejos de aumentar disminuyeron en forma considerable.

Por último, hay que decir que la potencialidad productiva de la Argentina debe ser aprovechada tanto en función de la demanda local como de las exigencias de los mercados internacionales, pero para eso es necesario corregir con medidas efectivas las históricas cuestiones que demoran el despegue definitivo.