Aerolíneas Argentinas: ¿hasta dónde y hasta cuándo?

En el año 1950, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, fue creada Aerolíneas Argentinas. Siete años más tarde nació Austral para competirle en el ámbito doméstico, y terminaron fusionándose en 1972. A raíz de los crecientes recursos públicos necesarios para subsidiar el déficit, la empresa se privatizó en 1990. Sin embargo, bajo la gestión privada no mejoró el desempeño y, ante una situación terminal, tanto oficialismo como oposición decidieron la reestatización en el año 2008.

En defensa de la "línea de bandera" como monopolio aero comercial se han utilizado diversos argumentos. En algunos casos se acude al patriotismo, en otros a la importancia de la aerolínea para cubrir rutas no rentables, o incluso al razonamiento defensivo que todas las líneas aéreas operan bajo pérdida. Lo cierto es que con la apertura del mercado a partir de 2015 los argentinos resignaron su patriotismo ante los precios más competitivos de las líneas low cost, perdiendo Aerolíneas Argentinas 17 puntos de participación de mercado, a la vez que entre 2015 y 2019 las rutas de cabotaje en el interior crecieron un 55 por ciento y la rentabilidad global neta de impuestos de las líneas aéreas se mantuvo positiva en torno al 4 por ciento.

En la última década, Aerolíneas Argentinas recibió subsidios de los habitantes del país que pagan sus impuestos por la friolera de 5.346 millones de dólares, pese a tratarse de un servicio que lejos está de beneficiar a todos. En un debate abierto y general, podrá argumentarse que está bien ayudar a sostenerse a la aerolínea de bandera por su rol estratégico en materia de conectividad al interior del país. Sin embargo, cabe preguntarse si está bien destinar tantísimos fondos públicos para costear salarios que en algunos casos rondan los 500 mil pesos mientras más del 40 por ciento de la población vive sumergida en la pobreza o la indigencia. También falta una interpelación sobre si realmente esa asistencia del Estado se destina a cubrir el rol de una aerolínea de bandera, que es cubrir aquellas rutas que por su caudal de usuarios no son comercialmente rentables pero sí necesarias. Al ver la grilla de vuelos diarios de la compañía es más que claro que no. Por citar algunos ejemplos: cualquier argentino que necesite viajar de sur a norte o viceversa, debe necesariamente tomar dos vuelos, incluso si las ciudades a conectar son relativamente vecinas: para ir de Resistencia a Salta, hay que contratar dos vuelos y pasar por Buenos Aires y así con la mayoría de las conexiones interprovinciales que sufren del mismo esquema radial que los trenes, con epicentro en Buenos Aires. Sin embargo, y al mismo tiempo, la línea de bandera ofrece dos vuelos diarios a Miami, uno a New York, a Cancún y Punta Cana sin escalas, entre otros destinos suficientemente ofertados por el resto de las compañías privadas que tocan Argentina en sus itinerarios. Es decir que mientras los argentinos tenemos múltiples opciones para viajar fuera del país, bancamos una aerolínea de bandera que se suma a la competencia pero deja de lado aquellas rutas que, obviamente, no interesan a las compañías extranjeras.

La discusión en torno a Aerolíneas tuvo recientemente un nuevo capítulo cuando el presidente del bloque de diputados del PRO, Cristian Ritondo, y el titular de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, protagonizaron un tenso cruce por el rol de la empresa y su situación financiera. 

Ritondo también se mostró crítico al manifestar que el kirchnerismo hizo de Aerolíneas un club privado de negocios entre sindicalistas, militancia y empresas proveedoras, lo que definió como una fiesta obscena que le cuesta a los argentinos dos millones de dólares por día. 

La respuesta de Ceriani se basó en la defensa de la gestión pública de la compañía a la vez que acusó a exfuncionarios de Cambiemos de haber comercializado las rutas de las low cost y haber negociado con bancos privados a través del programa de millas. Cabe señalar que estas low cost, vapuleadas por el Gobierno y los sindicalistas, son las que vinieron a dar respuesta gran parte de la demanda nacional insatisfecha por Aerolíneas, tanto en rutas que no estaban cubiertas como en la frecuencia, además de generar una puja competitiva de precios en un mercado que, de no haber sido por ellas, hubiera quedado monopolizado.

Aerolíneas Argentinas fue privatizada en 1990 durante la gestión del presidente peronista, Carlos Menem, que buscó achicar el déficit del Estado con una ola de privatizaciones de empresas públicas y fue reestatizada en 2008, también durante un gobierno del peronismo. 

La empresa es deficitaria y además siempre fue un trofeo de la política y en parte de los gremios internos que han adquirido poder con el paso de los años. Un repaso por las transferencias realizadas a la empresa en la última década permite dimensionar cuánto esfuerzo de los argentinos se destina a mantener su déficit operativo. 

En 2021, los fondos públicos que ingresaron a la cuenta de Aerolíneas fueron 669 millones de dólares. El dato surge del portal oficial Presupuesto Abierto, que muestra el costo anual de los principales programas del Estado. En 2020, un año en el que las operaciones se redujeron casi en su totalidad a vuelos sanitarios para traer vacunas del exterior, el gasto fue de 638 millones, muestra clara que vendiendo o no pasajes, a Aerolíneas Argentinas la bancan totalmente los contribuyentes.

Durante el gobierno de Macri, los aportes a la empresa aero comercial ascendieron a 1.259 millones de dólares en un período de cuatro años. 

En la segunda gestión de Cristina Kirchner como presidenta se dieron los récords de aportes de capital por parte del Estado a Aerolíneas. En 2015 los subsidios sumaron 619 millones de dólares, en 2014 553 millones, en 2013 704 millones y en 2012 904 millones de dólares, la cifra más alta en un año. Totaliza 2.780 millones, más del doble que el macrismo en igual cantidad de tiempo. Y en los seis años de gobierno peronista-kirchnerista de la última década, el déficit de Aerolíneas cubierto por los impuestos de los argentinos fue de 4.087 millones.  

El déficit de la aerolínea nacional obedece, según especialistas, a una estructura grande y costosa, a la baja productividad del personal y los aviones, y finalmente a tarifas insuficientes. En este caso también se requiere una concertación para definir entre todos qué hacer con la empresa.  

A pesar de los datos anteriores, Argentina insiste en retornar a un mercado similar al de los años 2008-2015, cuando la empresa recién se estatizaba, mientras la tendencia mundial ha ido en sentido de una inteligente regulación con eficaz supervisión sobre operadores privados. El modelo argentino consiste en sostener los déficits cada vez más abultados mediante subsidios para ganar participación de mercado y llevar al mínimo el nivel de competencia.

Estas reglas de juego llevan a asignaciones de recursos insólitas, en dónde el déficit presupuestado de Aerolíneas Argentinas en 2022 representa casi tres veces el monto que se destina a Gendarmería para patrullar y proteger la frontera. La mecánica perversa de enfrentar una estructura de costos inflexible conociendo que los contribuyentes saldrán al rescate se materializa también en indicadores de productividad tales como la relación empleados por avión. En el caso de Aerolíneas Argentinas es la más alta de entre las 25 líneas aéreas regionales e internacionales más importantes. Tiene más empleados que Air France, KLM, Lufthansa y Latam.

En conclusión, el argumento de la 'línea de bandera' sería válido solo si se pudiera demostrar que no se pueden brindar los servicios aeronáuticos mediante la iniciativa privada, teoría que las low cost como Fly Bondi y Jet Smart, aun con todos los palos que les ponen en la rueda, han echado por la borda. Los esfuerzos del Estado, como es el caso de gran parte de la experiencia internacional, deben concentrarse en garantizar la transparencia del mercado, brindar una adecuada infraestructura y velar por la seguridad. La existencia de una aerolínea pública no debe subordinarse a la presencia de subsidios estatales sino a la decisión de los usuarios. Mientras no se respete esto se continuarán subsidiando viajes a la clase media y alta al mismo tiempo que seis de cada 10 niños son pobres.